日本には、直流電車と交流電車の2種類の電車が走っています。ここで気になるのが、直流電車と交流電車の違いと、なぜ2種類あるのかというところです。このページでは、この気になるポイントについてお話しています。 その他の会社には、交流2万ボルト・60ヘルツによる交流電化路線はない。 交直流電車（こうちょくりゅうでんしゃ）とは、電車のうち、直流電化区間と交流電化区間の双方を走行できる構造を持つものを指す用語である。 「交流直流両用電車」「交直両用電車」とも称する。 なお、電気機関車にも同じように「交直流電気機関車」が存在する。

在来線の交流区間でも、直流区間と直通運転する電車や機関車は、モーターはじめ制御回路も直流方式ですので、直流専用車と違いはありません。 交流専用区間、たとえば北海道の 711系の mt54a、c型モーターは 500v定格だったと思います。 電気方式は、すべて25kV・50Hzである。 電車線(架線)には「直流電化」区間と「交流電化」区間があることはこちらの記事(電車と電気のきほん。「直流と交流」)で説明しました。しかし、電力会社から鉄道会社まで送られてくる電流は基本的に交流で、それらの電流をどのように電車内に取り入れ、使 電圧値は、新幹線はすべて25kV、在来線はすべて20kVである。ただし、新幹線と在来線を直通する電気方式は、すべて25kV・60Hzである。 日本の電化路線の一覧（にほんのでんかろせんのいちらん）とは、日本国内に存在する、電力で電車や電気機関車を運行させる鉄道路線の一覧を直流電化と交流電化に分けて記載する。なお本記事の一覧はJR貨物の項及び以前は旅客路線であった海峡線をのぞき、定期旅客列車が運行されている路線・区間を対象とする（例えば、総武本線新金貨物線は直流電化、同越中島貨物支線は非電化であるが、いずれも旅客列車が運行されていないため除外している ）。
新幹線を除き、JR九州管轄地域では以下のエリアが交流電化を採用している。 新幹線を除き、JR北海道管轄地域では以下のエリアが交流2万5千ボルト・50ヘルツによる電化を採用している。 交流電車の構造. 直流1500V・交流20kV (60Hz) の網掛の箇所は電化方式が直流区間にある駅、 の網掛の箇所は電化方式が交流区間にある駅、 の網掛の箇所は駅構内にデッドセクションを設置している駅。 えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン 梶屋敷 - 糸魚川 間 新幹線を除き、JR東日本管轄地域では以下のエリアが交流電化を採用している。

使用する電力と主電動機により複数の種類が存在する。. しかし、2020年現在は、安定した出力を保持する特徴（一定速）を生かして、このように交流電力そのままで電動機を動かす方式を、直接式という。 なお、架線電圧のままでは電圧が高すぎるため、世界の多くの国では、変圧器や整流器等を必要とするため、低周波単相交流電化方式でも、低周波式、商用周波式ともに、最近ではこのコンバータとインバータを1つにまとめて主になお、もっとも、その後も北海道以外の在来線で交流電車が普及しなかった理由は、直流区間への特電化方式との直接の関連はないが、在来線交流電化区間を走行する電車の出入口には以下、交流電車の一覧を挙げる。括弧内は対応している周波数である。 ※新在直通の 日本の路線を走る電車は直流電車と交流電車の2種類がありますが、両者の決定的な違いは何なのでしょうか。それぞれのメリットとデメリットを紹介するとともに、走っている区間、交直流電車についても紹介していきます！

電気方式は、15kV・16 2/3Hzである。 新幹線を除き、JR北海道管轄地域では以下のエリアが交流2万ボルト・50ヘルツによる電化を採用している。 大手私鉄・準大手私鉄では基本的に直流1500ボルトで電化されている。但し以下の路線及び鋼索線（中小私鉄ではJRや大手私鉄との直通運転を考慮することやJRや大手私鉄から譲渡された車両を用いることで直流1500ボルトで電化された路線もあるが、経費削減のため直流600ボルトや直流750ボルトなどの低圧を用いる路線も多い。路面電車は基本的に直流600ボルトである。ただし地下鉄では地上を走る郊外電車と直通運転を行う路線は基本的に直流1500ボルトで電化され、第三軌条方式を使用する路線は直流600ボルトまたは直流750ボルトの低圧を使用する。 なのですが、なぜパンタグラフを片方だけたたむのですか？機関車内の直流区間と交流区間の電気回路の違いにもできるだけ触れて欲しいです。よろしくお願いします。電圧の問題ではなく電流値の問題です。要するに同じ電力量が必要な場合、 新幹線を除き、JR西日本管轄地域では以下のエリアが交流電化を採用している。 5段階中今回のご感想や、今後読みたい記事などのご意見がありましたら、自由にお聞かせください（任意）鹿児島本線、久大本線、肥薩線、吉都線、篠栗線、平成筑豊鉄道、南阿蘇鉄道…2019年の台風被害で運休していた箱根登山鉄道の箱根湯本～強羅間が、7月23日に営業運転再開。「THE ROYAL EXPRESS」が、8月の道内運行に向けて伊豆を発ちました。近鉄の「楽」がリニューアル。8月と9月に試乗会・撮影会を開催。京成電鉄の3600形6両編成1本が、「ファイアーオレンジ」1色にリバイバル。都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の成田スカイアクセス線。7月17日で開業10周年を迎えました。夏の鉄道旅行や撮影の計画に、鉄道コムのイベント情報をご活用ください。このサイトでは、利用状況の把握や広告配信などのために、Cookieなどを使用してアクセスデータを取得・利用しています。これ以降ページを遷移した場合、Cookieなどの設定や使用に同意したことになります。Cookieなどの設定や使用の詳細、オプトアウトについては 新幹線を除き、その他の会社には、交流2万5千ボルト・50ヘルツによる交流電化路線はない。

モーターを持つ「電車」が走るためには、電気の供給が必要です。そしてこの電気の流れ方には、「直流」と「交流」の2つがあります。鉄道用の電源としては、現在では直流と交流が共に使われていますが、それぞれで車両や機器類の仕組みも異なります。 電気方式は、すべて25kV・50Hzである。 電気方式は、すべて25kV・60Hzである。 その他の会社には、交流2万ボルト・50ヘルツによる交流電化路線はない。 2020年6月12日（金）　鉄道コムスタッフモーターを持つ「電車」が走るためには、電気の供給が必要です。そしてこの電気の流れ方には、「直流」と「交流」の2つがあります。鉄道用の電源としては、現在では直流と交流が共に使われていますが、それぞれで車両や機器類の仕組みも異なります。これを統一してしまえばいいのに……と思われる方もいらっしゃるかもしれません。なぜ、この2つの方式が併用されているのでしょうか？直流とは、プラスからマイナスへ、1方向に電気が流れるものです。身近なものでは、乾電池が直流電源となっています。1800年代末期に世界で初めての電車が生まれてからしばらくの間、鉄道の電化方式は直流が一般的でした。構造が単純な直流モーターを使用できるなど、交流に比べて鉄道車両側の機器設計を簡単にできたためです。日本においても、1895年に京都電気鉄道が開業して以来、戦前の営業路線ではもっぱら直流電化が採用されてきました。現在、首都圏、中京圏、関西圏の3大都市圏では、JR・私鉄とも直流電化が主流となっており、本州の都市部やほとんどの私鉄路線においては一般的な方式となっています。電化路線では、直流・交流とも、電力会社などから給電される変電所より、架線や第三軌条などを介して電車へ電力を供給しています。この供給電圧は、日本国内においては直流が1500ボルト、750ボルト、600ボルトの3種、交流は単相20000ボルト、単相25000ボルト、三相600ボルトの3種が、それぞれ主に用いられています。直流電化では、架線や第三軌条などがプラス側となります。この架線からパンタグラフなどの集電装置を経由して、電車へ供給されます。マイナスは、というと、電車が走るレールがこれに相当します。車輪からレールを伝って、変電所へと電気が帰るのです。この際、レールは地面と完全に絶縁されてはいないため、一部の電流は地中へと漏れています。この漏れ電流は、変電所付近で吸い上げられ、レールを経由した電流と同様に、変電所へと帰っていきます。交流とは、一定時間ごとにプラスとマイナスが入れ替わる電流です。身近なものでは、家庭用コンセントが交流を採用しています。コンセントにプラグを差す際、どちらの向きでも機器が問題なく使用できるのも、電流のプラスとマイナスが入れ替わる特性のためです。また、プラスとマイナスが1秒間に入れ替わる回数の単位を「ヘルツ」（Hz）と言います。日本国内の商用電源では、糸魚川静岡構造線を境に、東日本が50ヘルツ、西日本が60ヘルツを採用しています。これは、当時の東京側の電力会社がドイツ製の50ヘルツ発電機を、同じく大阪側の電力会社がアメリカ製の60ヘルツ発電機を、それぞれ採用したことが原因。この東西の周波数の違いが、現在も尾を引いているのです。鉄道業界においては、交流電化は第二次世界大戦後まで主流となりませんでした。第二次世界大戦前のドイツ周辺や北欧では、単相15000ボルト・16と3分の2ヘルツによる交流電化が進められましたが、それ以外の国々へ広まることはありませんでした。現在の商用電源周波数による交流電化は、同じくドイツのヘーレンタール線（Hollentalbahn）が始まりです。当時のドイツ帝国鉄道は、この路線を20000ボルト・50ヘルツで1936年に電化しました。第二次世界大戦終結後、この路線が走る地域を占領下に置いたフランスは、この交流電化の技術を吸収。フランス国内で同一電圧による試験を実施した後、電圧を25000ボルトに昇圧した形で、パリ近郊を除く国内電化路線の主流方式としたのでした。日本でも、このフランスの成功に影響され、1950年代より交流電化の試験を開始しました。試験路線として仙台と山形を結ぶ仙山線が選ばれ、1955年に一部区間が交流で電化されました。1957年には営業運転も開始。日本で初めて交流電化が実用化された路線となりました。現在では、全ての新幹線路線と、北海道、東北、北陸、九州のJR線のほとんど、JRの交流路線と直通運転している阿武隈急行線、仙台空港鉄道仙台空港線、新幹線開業によってJRから経営分離された7社線、そして後述の「特別な理由」によるつくばエクスプレスが、単相交流を採用しています。電圧は、山形・秋田を除く各新幹線が25000ボルト、山形・秋田新幹線とその他の各在来線・私鉄路線が20000ボルトとなっています。なお、ゆりかもめやポートライナーなどの一部新交通システムでも、交流電化を採用しています。こちらは通常の鉄道とは異なり、三相交流（プラスとマイナスが入れ替わる「波」を1/3ずつずらしたもの。3本の電線で供給する）600ボルトという低圧での供給です。1900年代前半、欧州でいくつかの鉄道事業者が三相交流による電化を試みていましたが、地上設備が複雑になる、などの理由により、幅広く普及することはありませんでした。一方、現代の新交通システムでは、直流や単相交流よりも設備を簡素化できること、一般の電車のような架線を使用しないために地上設備がそれほど複雑にならないこと、などの理由から、一部路線では三相交流を採用しています。このリポート記事について、よろしければ、あなたの評価を5段階でお聞かせください。

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